但如果用豆瓣同網易雲音樂一樣，騰訊用UGC模式呈現文案，卻完全是另一種感受(榜妹手擬)：　　我們都有權利不與自己的過去和解。

”當然，第季度業績說了知乎這麽多正麵的，好的方麵，那麽知乎就沒有問題了嗎?並不是。document.writeln('關注創業、騰訊電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。

摘要：第季度業績也正因為知乎用戶的構成結構，第季度業績使其遠離了互聯網的“屌絲用戶群”，具備了客觀、理性、討論的平台基因，讓其在社交網絡的輿論分布上了占據上遊地位，其發聲能夠讓人信服。使其能在重大事件中發揮關鍵作用，騰訊能夠在錯誤輿論趨勢下扮演正確輿論的引導、騰訊斧正角色，成為了新一代年輕人的三觀風向標和在碎片化閱讀的當下最快獲得優質內容的首選平台，以內容賦力眾生。從嘉老師公布的數據我們看到：第季度業績知乎的200位種子用戶分布領域多為互聯網領域創業者(63人)、第季度業績程序員(27人)、產品經理(17人)、投資人(10人)、媒體人(10人)其他(藝術、教育等10人)。誠如今日資本徐昕所言：騰訊“現在流量入口是內容，不管是買東西還是生活中做各種決策，大家都要看內容。而自2016年以來，第季度業績“互聯網進入下半場”成為了業界高頻詞匯，第季度業績透過詞匯的表象去看背後的實質，則是以往互聯網所盛行的“消費人口紅利、得屌絲者得天下”的理論在人口紅利消耗殆盡，消費升級的今天變得不那麽適用了。

知乎在16年顯然得到了更大的發展，騰訊而在17年新年伊始，騰訊更是獲得了今日資本領投，騰訊，搜狗等原股東跟投的1億美元D輪融資，晉升為知識經濟獨角獸。從魏則西事件的發展路徑來說，第季度業績我們看到其事件經曆是:魏則西知乎親述，第季度業績引發知乎平台用戶討論，爆發巨大影響力，進而引起社會媒體監督跟進報道、百度陷入輿論危機並回應整改反思，最終讓曆經數年、數易其稿的《互聯網廣告管理暫行辦法》得以落地，讓互聯網廣告不再是灰色地帶，開始走上有法可依的正軌。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，騰訊而且，騰訊在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。

雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，第季度業績但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。2014年資本市場很熱，騰訊一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。恰逢“3·15”，第季度業績剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。此刻，騰訊“卷款跑路”的風波已經過去。

在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。

為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。

李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。

其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。運營費用裏麵包含停車費、充電費和運營人員費用。

騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。附：國內已獲得融資的汽車分時租賃項目融資情況：document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。“不是我沒有考慮過盈虧，而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。但ETCP停車場中並沒有充電樁。

第二，把車放在用戶最近的地方。新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。

而對用戶來說，僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。但最終，友友用車還是倒在了融資環節上。

但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。

在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。

“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。

首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。

但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。

而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。測試期的成功給了李宇很大信心。當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。

但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。

僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。

友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。

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